Притримання вантажу. Ризики для перевізника.

«- Теперь эти мальчишки будут думать, что прав тот, кто сильнее.

- Теперь эти мальчишки будут знать, что против силы может найтись и другая сила.»

Із кінофільму «Москва сльозам не вірить»

Нормативна база:

ЦКУ

Цивільний кодекс України, Закон від 16.01.2003 №435-IV;

ГКУ

Господарський кодекс України, Закон від 16.01.2003 №436-IV.

           

Замість вступу.

Аналізуючи один із форумів, де обговорюються аспекти здійснення господарської діяльності у сфері вантажних перевезень, я натрапив на велику кількість тем, де перевізники мають проблеми із вчасною оплатою за здійснення доставки й, як спосіб виходу із ситуації, їм радять користуватись ст.594 ЦКУ й застосувати такий спосіб забезпечення виконання зобов’язань як притримання. Більше всього мою увагу привернула одна з описаних ситуацій, де перевізник дізнався, що у замовника є фінансові труднощі з оплатою розмитнення вантажу й, у якості превентивного засобу, одразу повідомив боржника про притримання вантажу, оскільки факт фінансових труднощів із розмитненням, на думку перевізника, свідчив про високу ймовірність відмови замовника від оплати послуг доставки.

 Втім, мною було помічено, що ніхто не аналізує правові ризики, які виникають у перевізника в наслідок використання притримання, як способу спонукання замовника до оплати послуг з перевезення вантажу. Про це ми й поговоримо у цій статті.

 

            Ризик перший. Помилка у класифікації джерела нормативного врегулювання.

            Притримання є одним зі способів забезпечення виконання зобов’язань, які передбачені ст.546 ЦКУ.

            Згідно зі ст.594 ЦКУ встановлено, що кредитор, який правомірно володіє річчю, що підлягає передачі боржникові або особі, вказаній боржником, у разі невиконання ним у строк зобов'язання щодо оплати цієї речі або відшкодування кредиторові пов'язаних з нею витрат та інших збитків має право притримати її у себе до виконання боржником зобов'язання.

            Відповідно до ч.4 ст.916 ЦКУ перевізник має право притримати переданий йому для перевезення вантаж для забезпечення внесення провізної плати та інших платежів, якщо інше не встановлено законом, іншими нормативно-правовими актами або не випливає із суті зобов'язання.

            Втім, варто звернути увагу на те, що відносини у сфері вантажоперевезень можуть бути не тільки цивільно-правовими. Відповідно до ст.175 ГКУ цивільно-правові зобов'язання, які виникають між учасниками господарських відносин при здійсненні господарської діяльності, в силу яких зобов'язана сторона повинна вчинити певну господарську дію на користь другої сторони або утриматися від певної дії, а управнена сторона має право вимагати від зобов'язаної сторони виконання її обов'язку визнаються майново-господарськими.

            Таким чином, в залежності від суб’єктивного складу правовідносин визначатиметься й джерело нормативного регулювання цього способу забезпечення й у разі класифікації відносин як господарсько-правових, регулювання відбуватиметься у відповідності до Глави 32 ГКУ, яка не містить норму щодо притримання вантажу перевізником. У таких випадках доведеться застосовувати ЦКУ, опираючись на ст.199 ГКУ.

            То ж перед тим, як вчиняти певні дії судово-претензійного характеру, варто переконатись у коректності своєї позиції та її відповідності нормам законодавства, на які буде здійснено посилання.

 

 

 

 

            Ризик другий. Правова реакція замовника.

            Якщо перевізник притримає вантаж компанії-замовника, яка має розвинений юридичний відділ, то дарма очікувати, що останні сидітимуть і чекатимуть доки ситуація залагодиться сама собою. Ймовірніше, що з боку замовника також почнуться пошуки певних юридичних важелів впливу, аби змусити перевізника «розвантажитись» без задоволення матеріальних вимог.

            Найперше, що аналізуватимуть юристи замовника, це правомірність застосування притримання у даній ситуації. Тобто, буде віднайдено найдрібніші порушення процедури з боку перевізника, аби застосувати ці порушення проти самого перевізника. Й до цього варто бути готовим.

            Будь-яке порушення процедури застосування притримання, як способу забезпечення виконання зобов’язання, може обернутись для перевізника позовом з боку замовника про відшкодування збитків завданих зривом доставки товарів, а ще гірше, забезпеченням цього позову у вигляді арешту транспортних засобів перевізника, що може взагалі зупинити роботу останнього.

            Тому, до того, як прийняти рішення про притримання вантажу замовника, варто проаналізувати правовий базис для цієї дії.

            Обов’язковими елементами для застосування притримання у якості способу забезпечення виконання зобов’язань є:

1)      Договір.

Цей елемент передбачає наявність між сторонами договірних правовідносин, за якими кредитор має вчинити на користь боржника певні дії (у нашому випадку послуги перевезення) та передати боржнику, або третій особі певну річ, а боржник зобов’язаний оплатити вартість цих дій. Такі відносини встановлюються шляхом укладання між сторонами письмового договору про перевезення вантажу.

2)      Правомірність дій.

Наступним обов’язковим елементом для застосування притримання є правомірність володіння річчю кредитором. Відповідно до ст.397 ЦКУ володільцем чужого майна є особа, яка фактично тримає його у себе. Згідно з ч.3 цієї ж статті встановлено, що фактичне володіння майном вважається правомірним, якщо інше не випливає із закону або не встановлено рішенням суду.

За даної ситуації правомірність володіння вантажем кредитором тісно корелюється із фактом порушення замовником зобов’язань зі сплати послуг перевезення. Ось тут дуже важливо не загубитися в умовах укладеної із замовником угоди про перевезення вантажу.

Наприклад, якщо договір передбачає оплату послуг перевезення вантажу протягом 10 днів з моменту розвантаження вантажу, то застосування притримання взагалі не вбачається можливим. Факт невиконання боржником своїх зобов’язань є обов’язковою умовою для застосування притримання. Цей спосіб забезпечення виконання зобов’язання не може застосовуватись превентивно, тобто до того, як виникло порушення умов договору збоку замовника.

Слід бути уважним і тим перевізникам, які співпрацюють із замовником систематично. Згідно з ч.1 ст.914 ЦКУ перевізник і власник (володілець) вантажу в разі необхідності здійснення систематичних перевезень можуть укласти довгостроковий договір. Як правило, така співпраця відбувається із відкладенням платежів за перевезення. За таких обставин перевізник може потрапити у ситуацію, за якої у замовника виникла заборгованість за послуги перевезення, а у перевізника вже давно немає того вантажу, за перевезення якого у замовника є борг, втім є інший вантаж, що перевозиться за новою заявкою замовника. Вдаватись до притримання нового вантажу задля виконання зобов’язань замовника за попередніми заявками — неправомірно! Про це свідчить і судова практика. Наприклад, у Постанові ВГСУ[1] зазначено: «Крім того, судами попередніх інстанцій взято до уваги, що позивачем притримано вантаж, який перевозився ним за заявкою № 07014-08 від 18.02.2008, тоді як вимоги сплати заборгованості заявлялись по раніше виставленим рахункам № 711102-А-08001 та 1102-А/08002 по іншим заявкам.».

То ж для того, аби притримувати будь-який вантаж замовника, потрібно відповідним чином передбачати це у договорі перевезення. Інакше, можна вийти за рамки правомірних дій і отримати вищеописані негативні наслідки.

 

Ризик третій. Повідомлення про притримання.

Відповідно до ч.1 ст.595 ЦКУ встановлено, що кредитор, який притримує річ у себе, зобов'язаний негайно повідомити про це боржника. Це дуже важливий аспект у подальшому спілкуванні із замовником, оскільки від якісного виконання перевізником цієї норми залажатиме його статус у конфлікті із замовником:

1)      Кредитор, що утримує вантаж у себе;

2)      Боржник, який прострочив виконання зобов’язання із перевезення вантажу.

Згідно зі ст.547 ЦКУ правочин щодо забезпечення виконання зобов'язання вчиняється у письмовій формі. Недотримання письмової форми, згідно зі ч.2 вищезгаданої статті, тягне за собою нікчемність такого правочину. Отже, перевізник потрапляє у ситуацію, за якої від нього вимагається негайно повідомити про прийняття рішення щодо притримання вантажу, з одного боку, й способи, які б дійсно дозволяли виконати вимогу та негайно повідомити замовника, наприклад, телефонний дзвінок, не доступні з точки зору законодавства. Судова практика з цього приводу підходить досить принципово і жорстко, наприклад, у Постанові Київського апеляційного господарського суду[2] зазначено:

«Апелянт стверджує, що він скористався передбаченим п.7.5 Договору правом застосування до позивача оперативно-господарської санкції у вигляді притримання оплати отриманого ним товару до моменту усунення позивачем порушення.

Проте, відповідно до ч. 1 ст. 595 ЦК України, кредитор, який притримує річ у себе (а гроші - це речі, визначені родовими ознаками), зобов'язаний негайно повідомити про це боржника.

Апелянт про застосування до позивача оперативно-господарської санкції у вигляді притримання оплати товару до здійснення позивачем будь-яких дій позивача не повідомляв, чим порушив умови Договору та норми чинного законодавства України.

Відповідач не надав належних та допустимих доказів, які б спростовували доводи позивача та підтверджували заперечення проти позовних вимог про стягнення основного боргу.

Отже, заявлені позивачем вимоги щодо стягнення з відповідача заборгованості за поставлений товар в сумі 460 716,40 грн. є обґрунтованими та такими, що підлягають задоволенню в повному обсязі.

Оскільки факт невиконання та прострочення грошового зобов'язання відповідачем є доведеним, у позивача є всі правові підстави вимагати стягнення з відповідача передбаченої договором пені.»

Тобто, оформленню повідомлення про притримання вантажу варто приділяти особливої уваги. У перевізника має лишитись документальне підтвердження про здійснення повідомлення про застосування забезпечення виконання зобов’язання у вигляді притримання, у іншому разі існує велика ймовірність перетворитись з кредитора на боржника.

То ж як оформити повідомлення, аби мінімізувати ризики? Існує декілька способів інформування замовника, які дозволяють документально підтвердити факт інформування. Втім варто пам’ятати, що перевізнику потрібно домогтися виконання двох завдань: негайність повідомлення та документальне підтвердження факту повідомлення. Отже, доведеться комбінувати способи інформування.

Для, наприклад, негайності можна скористатись:

-          смс-повідомлення на номер замовника, зазначений у ЄДРПОУ у розділі «Інформація про здійснення зв'язку з юридичною особою/фізичною особою-підприємцем», а за відсутності контакту — за номером телефону вказаним у договорі перевезення;

-          e-mail лист на адресу, вказану у договорі перевезення;

-          факс на номер, вказаний у договорі перевезення, або в ЄДРПОУ.

Для документального підтвердження інформування, наприклад, можна скористатись:

-          поштова телеграма;

-          цінний лист з описом вкладення та повідомленням про вручення.

Аби не потрапити у ситуацію, яка описана у вищенаведеній судовій практиці, потрібно проінформувати замовника про прийняте рішення найшвидшим способом, а потім одразу потурбуватись і про документальну фіксацію своїх дій.

 

Ризик четвертий. Вантаж.

            Відповідно до ч.4 ст.594 ЦКУ встановлено, що ризик випадкового знищення або випадкового пошкодження притриманої речі несе кредитор, якщо інше не встановлено законом. Згідно із ч.2 ст.595 ЦКУ встановлено, що кредитор відповідає за втрату, псування або пошкодження речі, яку він притримує в себе, якщо втрата, псування або пошкодження сталися з його вини.

            Отже, з моменту повідомлення замовника про притримання вантажу на перевізника покладається певний комплекс зобов’язань з охорони, зберігання та обслуговування вантажу, що утримується. Керівник перевізника має чітко усвідомлювати ті ключові аспекти, що стосуються притриманого вантажу, а саме:

1)      Вартість вантажу. Якщо перевізник здійснював доставку цінного вантажу, то варто враховувати вартісне співвідношення ризику від втрати такого вантажу (наприклад, крадіжки), недоотриманої суми за оплату послуг перевезення та наслідків у вигляді відшкодування завданих збитків.

2)      Зберігання вантажу. Перед тим, як вдаватись до притримання, варто вивчити особливості зберігання вантажу, що перевозиться. Деякі види товарів потребують чіткого дотримання показників температури та вологості, вже не кажучи про зберігання небезпечних вантажів, чи харчових продуктів. Варто співвідносити вартісні витрати на зберігання, сукупність проблемних аспектів та ймовірну вигоду від застосування притримання. Сюди потрібно додати витрати на оренду приміщень для зберігання вантажу.

3)      Обслуговування вантажу. Є певні категорії вантажів, які не достатньо просто розвантажити десь на складі. Наприклад, перевезення живої худоби, живої риби тощо. Варто оцінювати вантаж на предмет того, наскільки цікаво буде перевізнику вдаватись у затяжний процес притримання, чи краще якомога швидше позбавитись від такої відповідальності.

4)      Охорона вантажу. Варто розуміти, що безкоштовно охороняти вантаж, а враховуючи, що останній може бути цінним, ніхто не буде. Це додаткові витрати, які доведеться понести перевізнику вже у перший день притримання.

 

Висновок.

Часто, коли виникає ймовірність втрати коштів — спрацьовують емоції, які не дають змоги оцінити реальний стан ситуації, що склалась. Притримання — як спосіб примусити замовника платити, може бути гарним для цього прикладом. Ті поради, які дають один одному перевізники, направлені лише на отримання оплати від замовника, керівнику перевізника, чи самому перевізнику, якщо це підприємець, варто аналізувати ще й ризики, які можуть бути наслідком дій самого перевізника. Не завжди застосування сили може привести до ефективного результату, іноді можна натрапити на ще більший супротив з іншого боку. Притримання у жодному разі не можна вилучати з арсеналу правових інструментів для боротьби з недобросовісними контрагентами. Його лише потрібно правильно застосовувати, тобто тоді, коли ви впевненні, що таке застосування приведе до очікуваного результату, а не погіршить ситуацію.